서문
레이싱을 하다보면 조금 더 잘 달리고 싶거나 차를 내가 원하는 성향으로 만들기 위해서 차의 SETUP을 만지고 싶어질 때가 온다. 남들이 만든 SETUP이 아니라 본인이 직접 피드백을 하고싶어서 정보를 수집하는데 우리나라에서 레이싱이 워낙 인기가 없어서 그런지 한글로 정리된 자료가 별로 없고 영어로 된 정보는 많아서 참고를 많이 했지만 게임이 베이스여서 그런지 변수들을 조절하면 어떤 변화가 일어나는지에 대한 정보는 정리된게 있는데 왜 그렇게 되는지에 대한 정리는 없어서 궁금한 내가 정리를 시작했다. 변수들의 변화로 인한 상호작용을 가능한 핵심만 간결하게 작성해서 나와같은 초심자도 이해할 수 있도록 노력했다. 아세토 코르사 컴패티치오네(이하 ACC)에서 나오는 변수 이름을 기준으로 작성했다. 정리한 내용들이 현실세계의 지식과 높은수준으로 맵핑이 돼서 유용하기도 하고 주도적으로 피드백을 할 수 있어서 재미도 있다. 더 구체적인 정보를 원하면 검색을 추천한다. 즐겜
목차
타이어(휠 얼라인먼트)
psi, toe, camber, caster
전자장비
TC, TC2, ABS, ECU Map, 텔레메트리 랩
연료&전략
프론트 브레이크, 리어 브레이크
메카니컬 그립
안티 롤 바, 브레이크 파워, 브레이크 바이어스, 스티어 비율, 휠 레이트, 범프스탑 비율, 프리로드 디퍼런션
댐퍼
범프, 고속 범프, 리바운드, 고속 리바운드
에어로
주행고, 리어 윙, 스플리터, 브레이크 덕트
참고
타이어(tyre)[휠 얼라인먼트]
1. psi
Pound per Square Inch의 약자로 평방 인치당 파운드를 나타내는 압력의 단위인데 적절한 값을 찾는 것이 중요하다.
psi가 커지면 압력이 높아져서 스티어링에 대한 반응이 빨라지나 그립력이 약해지고 반대로 psi가 작아지면 압력이 낮아져서 그립력이 올라가나 스티어링에 대한 반응이 느려진다. psi는 초기 투입하는 공기의 양과 온도 변화에 따라 수치가 변한다.
2. 토우(toe)
사전적 의미는 발가락인데 자동차의 발가락 즉, 빨간 부분이 toe다.
포지티브 토우-인은 두 휠이 서로를 향한 힘을 형성하게 하여 직선 주로에서 안정성을 제공하나, 반응성은 감소하게 된다.
네거티브 토우-인은 반대의 효과를 가지며 반응성과 코너링은 개선되나 직선 주로에서의 안정성은 감소한다.
※ 레이싱에서는 네거티브 토우-인(토우-아웃)을 많이 사용하며 게임에서도 기본적으로 네거티브 토우-인으로 세팅돼있다.
네거티브 또는 포지티브 토우 각도는 타이어 온도와 마모에 영향을 미친다.
네거티브 또는 포지티브 토우 각도가 커질수록, 타이어와 노면의 마찰이 커진다.
3. 캠버(camber)
캠버의 사전적 정의는 위로 볼록함을 의미하며,
캠버 각도는 차량을 전면에서 보았을 때 휠의 수직축의 각도를 조정하는 것이다.
positive camber로 설정 시 차량의 안정성이 좋아지나 선회력이 나빠지고,
negative camber로 설정시 차량의 안정성은 떨어지나 선회력이 좋아진다.
ACC에서는 positive camber가 의미 없는 게 캠버의 최댓값이 0도부터 시작해서 작아지기 때문에 얼마나 더 각이 (마이너스로) 크고 작은 가에 따라 영향이 달라지는데(Project Cars 2에서도 camber의 각은 마이너스 값 안에서 변화) 안정성보다는 속도가 중요한 레이싱용 차량이기 때문이다.
negative camber인 상태에서도 각도가 커질수록 차량의 코너링 능력은 향상되나 타이어가 더 쉽게 수축되며 코너에서 차체 롤 현상이 증가한다. 각도가 작아질수록 가속 및 직선주로에서의 브레이킹이 개선되나 코너링 능력은 저하된다.
※크고 작은 각도의 기준은 zero camber다.
4. 캐스터(caster)
위의 그림에서 빨간 선이 caster다.
지표면과 수직을 이루는 선과 caster와의 각을 caster각이라고 하며 그림과 같은 진행방향과 반대방향으로 생긴 각이 positive(+), 진행방향으로 생긴 각을 negative(-)라고 한다.
ACC에서는(Project Cars 2도 마찬가지로) 캐스터 각도는 +값만 있다.
캐스터 각이 커지면 직진성과 복원성이 커지나 회전에 큰 힘이 필요해 반응성이 떨어지고
반대로 각이 작아지면 반응성은 좋아지나 직진성과 복원성이 작아져 주행 시 안정성이 떨어진다.
전자장비(electronics)
1. TC, TC2
Traction Control System은 모터 비클의 전자 제어 주행 안정 장치(ESC)의 보조 기능의 하나로서, 차량 바퀴의 정지 마찰력의 손실을 방지하기 위해 설계되었다. 스로틀 입력과 엔진 돌림힘이 도로 표면 상태와 일치하지 않을 때 TCS가 활성화된다.
TC는 트랙션 컨트롤이 작동되는 타이밍을 정하는 값이다. 값이 작을수록 트랙션 컨트롤 기준이 느슨해져 운전자의 재량이 커지고 반대로 값이 클수록 트랙션 컨트롤 기준이 엄격해져 쉽게 작동한다.
TC2는 트랙션 컨트롤이 작동되는 힘(토크)의 크기를 정하는 값이다. 값이 작을수록 트랙션 컨트롤의 토크가 작아지고 값이 클수록 토크가 커진다. 모든 차량에 TC2가 있는 건 아니다.
※ TC2값이 TC값과 많은 차이가 나는 것을 권장하지 않는다.
2. ABS
Anti-lock Braking System의 약자로 잠김 방지 제동장치다. 급격한 제동 시 휠이 고정되지 않도록 하여 차량 통제를 더 용이하게 하고 제동거리를 짧게 유지하며 타이어 마모도를 줄인다. 높은 ABS 레벨은 간섭이 커지며 급격한 제동시 포지셔닝이 더 좋아지지만 제동거리가 길어진다. 낮은 ABS레벨은 급격한 제동시 포지셔닝이 나빠지지만 제동 거리가 짧아진다.
3. ECU Map
ECU는 전자제어 유닛(Electronic Control Unit)의 약자이며 인간의 뇌와 같이 기능으로 차량의 퍼포먼스를 제어하는 장치다. 차량의 퍼포먼스를 의도에 맞게 조정을 하는데 안전이나 연비주행을 위해 속도를 제한할 수도 있고 더 좋은 기록을 위해 속도제한을 풀 수도 있다. 인게임에서는 보통 최솟값은 1이며 이때 연비가 가장 나쁘면서 속도가 가장 빠르고 값을 올릴수록 속도가 줄어들고 연비가 좋아지는 주행을 하게 된다. 자세한 사항은 링크 참고 : www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/ecu-maps-implementation.54472/
4. 텔레메트리 랩(telemetry lap)
텔레메트리는 분석을 목적으로 물리적인 값들을 원격측정하는 기술이다. 모터스포츠에서는 차량이나 드라이버의 투입에 대한 역학에 영향을 주는 차의 행동들 같은 원하는 양상을 분석하기 위해 차량으로부터 제공받은 모든 정보를 얻을 수 있도록 해준다.
인게임에 나오는 입력값은 데이터를 기록할 랩 수다. 텔레메트리 랩에 입력된 값보다 더 많이 돌면 마지막 랩을 기준으로 입력된 랩의 수에 대한 데이터가 저장된다.
사용방법: www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/motec-telemetry-and-dedicated-acc-workspace.55103/
직접 사용해보고 정리할 예정..
텔레메트리를 사용하려면 좋은 드라이버가 필요하다. 이 조건이 만족되지 못하면 시간낭비일 뿐이다.
연료&전략(fuel&strategy)
1. 브레이크 패드(brake pad)
인게임에서 4종류의 브레이크 패드가 있다.
1- 매우 공격적인 마찰 계수, 최대 제동 성능, 공격적인 디스크 및 패드 마모. 페달 변조는 온도가 떨어지거나 마모되면 까다로울 수 있다. 핫랩 및 예선 세션, 스프린트 레이스에서 사용하고 3 시간 레이스를 견딜 수 있다. 패드가 마모되고 과열되고 브레이크 페달 느낌의 선형성을 잃기 때문에 3 ~ 4 시간 이상 사용하면 위험하다.
2- 매우 우수한 마찰 계수, 매우 우수한 제동 성능, 우수한 디스크 및 패드 마모. 페달 변조는 거의 항상 좋고 선형 적이며 과열 및 점진적인 마모 동안 좋은 피드백을 준다. 지구력 경주에 적합하지만, 성능 저하, 제동 변조 및 예측 가능성 회복으로 인해 핫랩, 예선 세션 및 스프린트 레이스에서도 사용할 수 있다. 긴 지구력 레이스의 기본 선택으로, 쉽게 12 시간을 만들 수 있으며 약간의주의를 기울이면 24 시간 레이스도 할 수 있다. 또한 마모되면 브레이크 페달의 느낌이 과열되고 선형성을 잃게되지만 더 예측 가능한 방식으로 그리고 훨씬 더 오랜 시간이 지나면 느낀다. 마찰이 적기 때문에 더 작은 브레이크 덕트를 사용할 수 있다.
3- 적당한 마찰 계수, 제동 영역은 건조하고 매우 적당한 디스크 및 패드 마모에서 더 길 수 있다. 추운 주변 조건에서도 탁월한 페달 변조, 매우 선형적인 페달 피드백. 습한 조건과 매우 긴 지구력 레이스에 탁월하다. 매우 예측 가능하고 쉽게 조절 가능한 브레이크 패드. 마찰이 적기 때문에 더 작은 브레이크 덕트를 사용해야한다.
4- 극도로 공격적인 마찰 계수. 최대 제동 성능, 극도로 공격적인 디스크 및 패드 마모, 나쁜 추위 성능. 이것은 약 1 시간 동안 지속될 수있는 스프린트 경주 용 패드이지만 페달 느낌이 나 빠지고 성능이 저하되고 1 시간이 지나면 과열된다. 이러한 종류의 패드는 내구 경주에 사용되지 않는다.
메카니컬 그립(mechanical grip)
1. 안티 롤 바(anti roll bar)[=스테빌라이져]
코너링 시 차체에 롤 현상(하중이 쏠림)이 발생하는데 이를 막아주는 게 Anti Roll Bar다.
코너를 돌면 하중이 한쪽으로 쏠리면서 쏠리는 쪽의 서스펜션이 내려가는데 내려가는 서스펜션의 힘을 반대쪽 서스펜션으로 분산시켜 균형을 잡아준다.
안티 롤 바가 단단할수록 롤링이 줄어들고 반응성이 향상되지만 횡으로 쏠리는 강한 하중에 타이어가 들릴 가능성이 늘어나거나 불안정한 노면에서의 주행은 그립력을 약화시킨다. 단단한 안티 롤 바 → 롤링 감소 + 그립력 감소
안티 롤 바가 부드러울수록 롤링은 증가하지만 그립력이 좋아진다. 부드러운 안티 롤 바 → 롤링 증가 + 그립력 증가
안티 롤 바는 차량의 전면과 리어에 설치될 수 있는데 두 안티 롤 바의 강도에 따라 오버/언더스티어 성향이 나타난다.
전면의 안티 롤 바가 리어에 비해 단단하면 전면의 그립을 잃어 조향이 안되면서 언더스티어가 발생하고 반대로 리어의 안티 롤 바가 전면에 비해 단단하면 리어의 그립을 잃게돼 오버스티어가 발생하는 성향을 갖게 된다.
안티 롤 바 강도(전면>리어) → 언터스티어
안티 롤 바 강도(리어<전면) → 오버스티어
tip
레이스 차량을 위해 추천하는 수칙은 안티롤 바를 안쪽 프런트 타이어가 하중이 많이 가해지는 코너에서 간신히 노면에 닿을 정도로 설정하는 것이다.
더 빠르고 매끄러운 트랙의 경우 안티 롤 바를 강화하는 것이 에어로다이내믹 그립을 최대화하여 안정적인 지상고를 유지하는 데 도움이 된다. 느리고 울퉁불퉁하고 좁은 트랙의 경우 안티 롤 바를 부드럽게 하는 것이 미캐니컬 그립을 증가시켜 도움이 된다.
2. 브레이크 파워(brake power)
브레이크를 작동하는 힘을 조절한다. 100%가 최대 브레이크 힘이고 값을 줄일수록 힘도 줄어든다. 브레이크가 강하면 제동거리가 짧아지지만 브레이크가 잠길 위험이 커지고 반대로 브레이크가 약하면 제동거리가 길어진다.
3. 브레이크 바이어스(brake bias)
브레이크 바이어스는 앞바퀴로 보내는 힘의 양을 나타낸다. 인게임 수치가 50%보다 더 크면 앞바퀴에 더 많은 브레이크 압력을 보내는 것이고 50%보다 작으면 뒷바퀴에 더 많은 브레이크 압력을 보내는 것이다.
앞바퀴 브레이크 편향은 더 안정된 브레이킹을 의미하지만 언더스티어를 야기하고, 뒷바퀴 브레이크 편향은 브레이킹이 더 불안정해지며 오버스티어를 유발한다. 브레이크 바이어스는 최적의 구간이 있으니 너무 한쪽으로 몰아주는건 좋지않다. 디폴트 브레이크 바이어스값이 좋으니 입맛에 맞게 약간씩만 조절하는게 좋다. 레이스 도중 브레이크 바이어스를 조절하는건 유용하지만 어려운 테크닉이다. 연료레벨, 타이어 마모, 트랙 온도같은 레이스 중 환경변화에 브레이크 바이어스의 조절은 바람직하다.
4. 스티어 비율(steer ratio)
13 : 1은 자동차 바퀴가 1도 회전하려면 스티어링 휠을 13도 회전해야 함을 의미한다. 첫 번째 숫자가 높을수록 스티어링 속도가 느려진다.
5. 휠 레이트(wheel rate)
휠레이트는 전체 서스펜션스프링이 압축될 때 필요로 하는 힘이다. 휠레이트의 변경은 안티 롤 바와 비슷하게 물리적인 상호작용을 하는데 휠레이트를 증가시켜서 서스펜션의 스프링을 더 강경하게 만들면 그립력은 감소하나 롤링이 감소하고 반대로 휠레이트를 감소시켜서 서스펜션의 스프링을 더 부드럽게 만들면 그립력은 증가하나 롤링이 증가해 차량의 안정성이 떨어진다. 인게임에서 값이 커지면 더 강경해지고 값이 작아지면 더 부드러워진다. 무거운 차들은 일반적으로 더 강경한 스프링을 필요로한다. 전방 엔진 차들은 앞쪽이 더 무거워서 전방에 더 강경한 서스펜션이 필요하다. 값을 조작할 때 서스펜션 이미지에서 노란색 선이 값에따라 움직이는데 해당 선은 서스펜션의 위치를 나타낸다.
wheel rate = spring rate * motion ratio^2 , motion ratio = spring length / spindle height
6. 범프스탑 비율(bump stop rate)
범프스탑은 서스펜션 상단에 추가되는 장비인데 추가적인 쿠션이나 완충기(demper, shock absorber)역할을 한다. 범프스탑은 서스펜션의 다른 금속 파트들의 접속을 막는데 도움을 준다.
범프스탑 비율은 범프스탑의 뻑뻑함의 정도를 나타내는데 값이 클수록 더 뻑뻑해져서 그립력은 감소하나 롤링이 감소하고 반대로 범프스탑 비율을 감소시켜서 더 부드럽게 만들면 그립력은 증가하나 롤링이 증가해 차량의 안전성이 떨어진다.
7. 범프스탑 범위(bump stop range)
범프스탑의 위치를 정해 서스펜션의 가동범위를 정한다. 범프스탑이 서스펜션과 멀어지면 서스펜션의 가동범위가 늘어나 부드럽게 움직여서 그립력이 증가하지만 안정성은 떨어지고 반대로 가동범위가 줄어들면 그립력은 감소하지만 안정성은 좋아진다.
8. 프리로드 디퍼런셜(preload differential)
프리로드 디퍼런션은 리어휠의 구동력을 각각 다르게 제어하는 기능이다. 코너를 통과하려고 할 때 안쪽 리어휠에 구동력을 더 많이 배분해주는 역할을 한다.
낮은 속도와 기어에서(일반적으로 코너링 시) 프리로드 디퍼런셜이 기능하면 토크가 outer wheel 보다 inner wheel에 더 많이 분배되는데 inner wheel은 토크가 강해져 lateral grip도 작고 강한 토크로 슬라이딩이 일어나 forward traction을 잃지만 outer wheel의 토크가 줄면서 종방향 그립(longitudinal grip)이 감소한 만큼 측면 그립(lateral grip) 증가로 오버스티어없이 안전하게 코너를 통과할 수 있게 한다. 오버스티어가 해결되고 고속주행이 가능하다보니 속도증가 때문에 언더스티어가 나는 경향이 있다.
높은 속도와 기어에서(일반적으로 고속 직진주행 시) 측면 그립력은 충분하기 때문에 오버스티어가 일어나지 않고 언더스티어가 나는 경향이 있는데 프리로드 디퍼런셜이 기능하면 고속주행 중에 더 나은 턴을 가능하게 한다. 인게임에서 값을 높이면 프리로드 디퍼런셜의 기능이 강하게 작용한다.
댐퍼(damper = shock absorber)
댐퍼는 범프와 리바운드의 강도 조절로 서스펜션의 진동을 조절하는 장치이다. 범프와 리바운드가 뻑뻑할수록 서스펜션의 진동과 하중이동속도가 감소하는데 서스펜션의 진동감소로 그립력이 나빠지고 하중이동속도 감소로 차체가 안정돼서 에어로 다이나믹이 좋아진다. 반대로 범프와 리바운드가 부드러울수록 서스펜션 진동증가로 그립력이 좋아지고 하중이동속도 증가로 차체가 불안정해져서 에어로 다이나믹이 나빠진다. 댐퍼는 느리고 빠른 피스톤 속도에 대한 범프와 리바운드를 각각 설정할 수 있다.
1. 범프(bump)
서스펜션의 수축을 지연시키는 장치다. 롤, 좌우 움직임 그리고 스쿼트를 포함한 느린 바디 움직임 중에 댐핑을 컨트롤한다. 인게임에서 값이 커질수록 범프가 뻑뻑해진다.
2. 고속 범프(fast bump)
서스펜션의 수축을 지연시키는 장치다. 범프, 도로 경계석 그리고 기타 노면의 구조를 넘어가는 빠른 서스펜션 움직임 중에 댐핑을 컨트롤합니다. 인게임에서 값이 커질수록 고속 범프가 뻑뻑해진다.
3. 리바운드(rebound)
서스펜션의 이완을 지연시키는 장치다. 롤, 좌우 움직임 그리고 스쿼트를 포함한 느린 바디 움직임 중에 댐핑을 컨트롤한다. 인게임에서 값이 커질수록 범프가 뻑뻑해진다.
4. 패스트 리바운드(fast rebound)
서스펜션의 이완을 지연시키는 장치다. 범프, 도로 경계석 그리고 기타 노면의 구조를 넘어가는 빠른 서스펜션 움직임 중에 댐핑을 컨트롤합니다. 인게임에서 값이 커질수록 고속 범프가 뻑뻑해진다.
에어로(aero)
1. 주행고(ride height)
주행고(지상고)는 차량 타이어의 바닥부분과 가장 낮은 부분(전형적으로 차축)의 공간 또는 평지와 타이어같이 지면과 닿은부분을 제외한 차량에서 가장 낮은 부분 중 가장 짧은 거리를 말한다. 주행고를 낮추면 항력(drag force, ≒공기저항)이 증가해서 다운포스가 증가하며 그립력도 증가하고 안정성이 좋아지지만 속도가 감소하고 요철도로에서 차 밑바닥이 노면에 스칠 염려가 많아진다. vice varsa
전방과 리어 주행고를 조절할 수 있는데 전방 주행고를 낮추거나 리어 주행고를 높이면 오버스티어 성향이 나타나고 반대로 전방 주행고를 올리거나 리어 주행고를 낮추면 언더스티어 성향이 나타난다.
2. 리어 윙(rear wing = rear spoiler)
리어 윙(리어 스포일러)는 주행 시 차체를 가로지르는 부적절한 공기의 흐름(일반적으로 난류나 항력이라 묘사되는)을 망치기 위해 만들어진 자동차의 공기역학(aero dynamic)장치다.
리어 윙을 높이면 리어 다운포스가 강해져 차체의 안정성은 높아지나 전면보다 리어의 그립력이 강해져 언더스티어 성향이 강해진다. 반대로 낮추면 안정성이 떨어지고 오버스티어 성향이 강해진다.
3. 브레이크 덕트(brake duct)
차량 주행 시 공기를 브레이크로 흘러가도록 연결하는 통로다. 브레이크 덕트 오프닝을 조정하는 것은 브레이크 온도의 효율적인 관리를 가능하게 한다. 브레이크 덕트가 작을 경우 공기의 유입을 감소시켜 공기저항 감소로 속도가 증가하나, 브레이크의 쿨링을 감소시켜 브레이크의 온도가 높아져서 과열이 될 위험이 높아진다. 반대로 브레이크 덕트가 클 경우 공기의 유입 증가로 공기저항이 증가해서 속도가 감소하나, 브레이크의 쿨링을 증가시켜 브레이크의 온도를 낮춘다. 브레이크 온도는 타이어 공기압에도 영향을 미친다.
4. 스플리터(splitter)
스플리터는 차체 앞 범퍼 아래쪽에 위치해 차체와 지면 사이로 들어가는 공기를 갈라 그 일부를 분산시켜 고속주행 시 차체 앞부분이 받는 양력(lift)을 줄여주는 장치다. 차체 윗 부분보다 공간이 작고 공기가 흐르는 길도 짧아서 아래쪽 압력이 높아 앞 부분이 떠 앞바퀴의 그립력을 잃을 수 있는데 이런 현상을 막기위해 스플리터가 공기를 갈라준다. 스플리터 각을 높이면 아래쪽 공기 양이 줄어 압력이 내려가 다운포스 증가로 그립력이 좋아지지만 속도가 줄어들고 반대로 스플리터 각을 낮추면 아래쪽 공기 압력이 올라가 다운포스가 감소하고 안정성이 줄어든다.
참고
www.acc-wiki.info/wiki/Car_Setups_and_Pitstop
www.assettocorsa.net/forum/index.php
boxthislap.org/how-to-install-motec-on-assetto-corsa-competizione/
simracingsetup.com/assetto-corsa/acc-beginners-setup-guide/
news.hmgjournal.com/Index_Journal
www.carbibles.com/what-is-a-bump-stop/
deltavee.net/2013/10/wheel-rate-motion-ratio-and-frequency/
m.blog.naver.com/csk69/70124832976
m.blog.naver.com/hunter-korea/221804832096
assetto corsa competizione
project cars2
www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/setup-guide-for-beginners.64264/
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